Gyakran ismételt kérdések képzéseinkkel kapcsolatban
SAFETY
FIRST filozófia
10 év tapasztalat
a Cirrus képzésben
Interaktív tartalom
és online képzés
Cirrus szabványosított
oktatók
Minden, amit tudnia kell a képzés előtt – GYIK
Nem biztos benne, mi vár Önre? Kérdések és válaszok szekciónkban gyakorlati információkat talál, amelyek segítenek a döntésben és gondtalanul felkészülni a képzésre.
Nem jobb-e olcsó képzést végezni egy helyi klubban egy régebbi cseh repülőgépen, klasszikus „órákkal”, és aztán csak átképezni magát?
A Cirrus repülőgépen, auditált Cirrus Képzési Központban, tapasztalt oktatókkal végzett képzésnek vitathatatlan előnyei vannak. A repülőgépet, annak rendszereit és a Cirrus eljárásait már az alapképzés során tökéletesen megismeri. Nincs szüksége jelentős átképzésre. Repülése sokkal biztonságosabb lesz a Cirrus típuson szerzett közvetlen tapasztalatoknak köszönhetően, és az esetleges műszeres repülési képzése sokkal egyszerűbb és hatékonyabb lesz. Csak a műszeres eljárásokra koncentrál. További repülései sokkal biztonságosabbak lesznek. Ezt a fontos tényezőt főleg a családja fogja értékelni, akik sokkal biztonságosabban érzik majd magukat. A képzéshez kezdettől fogva a Cirrus Approach Portált, a repülőgép anyagi részét, valamint az iFOM – elektronikus Repülési Üzemeltetési Kézikönyvet – használjuk. Az oktatók a Cirrus Aircraft gyártó TCI (Training Centre Instructor) kurzusa szerint vannak szabványosítva a legmagasabb szintű repülésbiztonság és képzési minőség biztosítása érdekében. Általánosan elmondható, hogy a rosszul elsajátított tudást nehéz felülírni, ezért más képzési intézményben végzett képzés nem olcsóbb és nem is biztonságosabb. Tapasztalatból javasoljuk az intenzív képzést nálunk, közvetlenül a Cirruson, amikor a hallgató egész nap vagy több egymást követő napon csak a repülésnek szenteli magát, és nem foglalkozik munkaügyekkel. Ez alapvető hatással van a képzés biztonságára és minőségére, valamint a későbbi képzés egyszerűsítésére.
Kell-e pilótaengedélyem?
Tulajdonosként nem kell pilótaengedéllyel rendelkeznie, a CIRRUS WORRY FREE OWNERSHIP üzemeltetése keretében szívesen felajánlunk Önnek képzett biztonsági pilótát vagy oktatót. Lehet saját pilótája, családi vállalati pilótája, aki gondoskodik a repülőgépéről és az Ön igényei szerint repül Önnel.
Mi van, ha „nem prágai” vagyok?
Több repülőgépet üzemeltetünk „nem prágai” tulajdonosok számára, vagy kezdeti támogatásként, amíg megszerzik a szükséges engedélyeket, megtanulják önállóan gondozni a repülőgépet, vagy amíg kiképezzük a pilótájukat. De vannak állandóan Příbramban állomásozó repülőgépeink is, és mindig az igényeknek megfelelően felvesszük a tulajdonost a lakóhelyén. Az éves költségekben az átrepülés költségeit ellensúlyozza a repülőgép professzionális gondozása, a szabad kapacitás kihasználása, az éves fix költségek csökkentése és a flotta biztosításának kedvezőbb ára.
Igaz-e, hogy egy kisebb repülőgépen jobban ráz, és rosszul leszek? Ezt a tapasztalatot egy sétarepülésről szereztem.
A Cirrus repülőgépek utazórepüléseinek túlnyomó része 2-3 km magasságban zajlik, ahol minimálisak a kedvezőtlen jelenségek, és a repülés túlnyomórészt maximálisan kényelmes. A turbulencia főként a Föld Nap általi felmelegedése és az azt követő, felszálló áramlatok formájában történő sugárzása miatt, vagy erős szél esetén az akadályok körüli áramlás miatt keletkezik. Ez turbulenciát (a repülőgép rázkódását) okozza az alacsonyan, a föld felett végzett sétarepüléseknél. A szokásos utazórepülésekhez még nyomás alatti kabinra sincs szükség. Amennyiben magasabban kell repülni jegesedés, vihar vagy turbulencia miatt, oxigén belélegzésére szolgáló kanülök használhatók, amelyek még mindig elég kényelmesek.
Azt hallottam, hogy a Cirrus nem mehet fűre. Igaz ez?
A Cirrus repülési kézikönyvében minden eljárás le van írva az úgynevezett SOFTFIELD LANDING AND TAKEOFF (puha talajon való leszállás és felszállás) esetére. A Cirrus SR2X általában 800 m körüli kifutópálya-hosszúságú füves repülőterekre repül, ami előnyt jelent a nagy repülőgépekkel szemben. Lehetőség van felszállásra vagy leszállásra a tárgyalás helyszínének közelében, ezzel értékes időt takaríthat meg, amelyet egyébként egy zsúfolt városközponton való átutazásra vagy hosszú ingázásra kellene fordítania.
Igaz-e, hogy a Cirrusnak van ejtőernyője, mert nem tud dugóhúzót?
A Cirrus rendelkezik CAPS ejtőernyős mentőrendszerrel, elsősorban az egyébként megoldhatatlan helyzetekre, mint például ütközés más repülőgéppel repülés közben, vagy motorleállás, arra az esetre, ha nem lehetséges leszállni a repülőtéren, különösen rossz időben vagy éjszaka. Szokatlan helyzetbe kerülés esetén az amerikai FAA hatóság azt javasolta, hogy módosítsák a repülési kézikönyvet a dugóhúzó klasszikus módon történő kivételére. Ehelyett azt tanácsolják, hogy szokatlan helyzetbe kerülés vagy dugóhúzó esetén használják a CAPS-t. Annak az esélye, hogy egy amatőr pilóta időben felismeri és kivédi a dugóhúzót vagy más szokatlan helyzetet, nagyon alacsony. Ezek alacsonyan, a föld felett fordulnak elő felszálláskor vagy leszálláskor, kivédési esély nélkül. Mindez le van írva Richard Stowell STALL and SPIN AWARENESS című könyvében, ahol a NASA tesztpilótái kis repülőgépekkel és a Cirrusszal is dugóhúzóztak. A Cirrus standard módon, mint minden normális repülőgép, minden üzemmódból kivédi a dugóhúzót. Azokat a repülőgépeket, amelyeknek problémájuk van a dugóhúzó kivédésével, különböző terelőlemezekről lehet felismerni, különösen a repülőgép farka alatt.
Igaz-e, hogy a kétmotoros repülőgép biztonságosabb, mert egy motorral is képes tovább repülni?
Ez az állítás csak a hivatásos pilóták kétpilótás üzemmódjára igaz, rendszeres, féléves ismétlő képzéssel, amikor egy motor leállása esetén az egyik pilóta repül, a másik pedig a hibát kezeli. Egy átlagos, nem hivatásos pilótának nincs esélye biztonságosan kezelni az úgynevezett „halott” motor lezászlóztatását és az aszimmetrikus tolóerőt egy hajtómű meghibásodása esetén. Ezen állítás igazságát a GA (General Aviation) repülőgép-eladási statisztikái, az úgynevezett GAMA jelentés is alátámasztja. Szinte 90%-os a fölénye az egymotoros repülőgépeknek a saját vállalati szállításban. A kétmotoros repülőgépeket csak képzésre használják. Általánosan érvényes: második motor – második probléma, kétszeres karbantartási/üzemeltetési költségek, kétszeres motorleállási valószínűség. Egy hajtómű leállása esetén ráadásul egy jelentős ellenállás van a szárnyon, amelyet az üzemelő motornak kell húznia. A legtöbb kétmotoros repülőgép nem képes egy motorral repülni magasabb – szokásos utazómagasságokon. Le kell süllyedniük, hogy a másik motornak elegendő teljesítménye legyen, ezért nem repülhetnek jelentős hegységek felett, mint más egymotoros repülőgépek. A Cirrus motorjának leállása esetén használhatja a mentő ejtőernyős rendszert, amely biztonságosan a földre juttatja Önt.
Előnyösebbek-e a dízelmotorok? Alacsony a fogyasztásuk és olcsó az üzemanyaguk…
Igaz, hogy a dízelmotoroknak alacsonyabb az üzemanyagköltségük, de ezzel az előnyeik véget is érnek. A dízelmotorokat a Mercedes A autómotorjából fejlesztették ki, állandóan magas fordulatszámmal (kb. 3500 ford/perc a tengelyen), és ebből adódóan szükség van egy „lassító” reduktorra a légcsavar fordulatszámának csökkentéséhez. Minden típusnak turbófeltöltővel kell rendelkeznie a megfelelő teljesítményhez, és még így is nagyon gyengék a magassági jellemzőik, különösen egy motorral történő repülés esetén (kb. 6000 láb). Az erősebb kétmotoros „dízelek” ugyan garantálnak egy motorral történő elérhetőséget kb. 13 000 lábon, de 300 kg-mal alacsonyabb felszállási tömeg árán. Mindegyik rendelkezik egy úgynevezett FADEC vezérlőegységgel, amely gyakran meghibásodások és hibák forrása, mivel nincs tartalék (FADEC 2) vagy kézi vezérlés meghibásodás esetén, az úgynevezett „overcontrol” miatt. A FADEC egy halálos baleset forrása is volt, amikor a feszültség csökkenésekor a futómű behúzásakor a helyzetet motorleállásként értékelte, mindkét motor automatikus lezászlóztatásának szükségességével. Az alacsonyabb elsődleges üzemeltetési költségeket ellensúlyozzák a reduktorok karbantartásának (GO 300-600) jelentősen magasabb költségei és az a tény, hogy nem lehet nagyjavítást (GO) végezni, hanem új motorra kell cserélni, az új motor árának 2/3-áért, kb. 1200-1600 üzemóra után. Magas súlyuk problémákat okoz az első súlyponttal, különösen a kétmotoros repülőgépeknél. A detonációs motor hűtéséhez szükséges vízkör potenciális hibaforrás szivárgás vagy kifolyás esetén. A dízelmotorokat JET A1 üzemanyaggal kell feltölteni, amely sok kis repülőtéren nem elérhető. Általánosan elmondható, hogy túltervezettek (overengineered). A Cirrusnak van EASA által tanúsított SMA DIESEL motorja is, de hátrányainak túlsúlya és a kicsi potenciális piac végül nem vezetett sorozatgyártás megkezdéséhez. Ennek bizonyítékai a GAMA jelentések, az eladott / leszállított repülőgépek számai.
A repülőgép árához hozzáadódik-e importvám vagy ÁFA?
Abban az esetben, ha a vevő áfa-regisztrált jogi személy és csehországi illetőségű, a repülőgépet az Európai Unión kívül veszik át (USA-ban, meghatalmazás alapján), a repülőgép ára nem tartalmazza a szállítást (USA-ból történő átrepülés). A repülőgép értékesítése az USA területén EXW kereskedelmi feltétellel, azaz főként szállítás nélkül, a hatályos áfatörvény szerint belföldön nem tárgya az áfának. A repülőgép behozatala és vámkezelése komplex szolgáltatások keretében történik – az úgynevezett DELIVERY PACKAGE (ÁTREPÜLÉS, VÁMKEZELÉS, REGISZTRÁCIÓ…) részeként. A hatályos törvények szerint nincs vám a polgári repülőgépekre. Adózási szempontból a repülőgép üzemeltetése hasonló az autóéhoz, ez egy közlekedési eszköz minden adókedvezménnyel, amelyet befektetési és „üzleti” tervként is felhasználhat.
Hogyan lehetséges a repülőgépet finanszírozni?
A repülőgépek jól likvid, kis értékvesztésű áruk, ezért nem probléma a repülőgépeket már 20%-os önerővel finanszírozni 5-8 évre. Fontos, hogy olyan céggel történjen a finanszírozás, amely ért a repülőgépekhez és tapasztalattal rendelkezik. Szívesen közvetítünk Önnek finanszírozási ajánlatot bevált lízing- vagy hiteltársaságokkal, és üzleti partnerként – importőrként vagy üzemeltetőként – bekapcsolódunk a finanszírozásba.
Mekkora a repülőgép értékcsökkenése? Hogyan tekintsünk a Cirrusba való befektetésre? Hogyan amortizálódik a repülőgép?
A Cirrus repülőgépek értékvesztése az elmúlt évek árcsökkenési elemzései szerint körülbelül 20%-os szinten mozgott 6 év alatt, beleértve a generációváltást jelentős innovációval (SR22T GTS G5-G6). Az autópiachoz képest ez jelentősen alacsonyabb befektetési értékcsökkenés, ezért jól befektetett pénz, alacsony értékvesztéssel. Az értékcsökkenést azonban számos tényező befolyásolja, amelyek nehezen előre jelezhetők. Csehországban a repülőgépek a második amortizációs csoportba tartoznak. Egyes ügyfelek az amortizációt a repülőgép értékvesztésének ellensúlyozásaként tekintik. A Cirrusba való befektetést a legtöbb tulajdonos befektetésnek tekinti értékes idejébe, amelyet így még inkább a családjával vagy pihenéssel tölthet, és többet aludhat a saját ágyában.
Használt repülőgépek importjával is foglalkoznak? Megéri-e nekem egy „használt” gép importálása, mint egy autónál?
Használt repülőgépek importjával foglalkozunk, de tekintettel a Cirrus repülőgépek általában alacsony árcsökkenésére (első évben 5-10%), a használt repülőgépek importja többé-kevésbé értelmetlen. Az USA-beli árhoz adja hozzá az importot / átrepülést, az EASA regisztrációhoz szükséges felszerelést, az előzetes ellenőrzési folyamatot, az EASA kötelező bulletinjeinek elvégzését, az importőr szolgáltatását, és máris közel kerül egy új repülőgép árához. A „használt” importjának kockázatához adja hozzá a repülőgép ismeretlen üzemeltetési előzményeit (motorjavítások, kemény leszállások stb.) és esetlegesen a tulajdonos pilóta általi karbantartást. Egyes országokban a magáncélú repülőgépeket ultrakönnyű repülőgépeknek tekintik, ahol a tulajdonos pilóta maga végezheti a karbantartást. Beülne egy ilyen repülőgépbe a családjával? Gyakran csalódást okoz a repülőgép rosszabb állapota a fényképekhez képest. Egy új repülőgépet saját színeire konfigurálhat, ismeri az előzményeit, teljes garanciával rendelkezik (min. 3 év/1000 óra). Az új repülőgépek szállítási határideje hónapokban mérhető.
Mi van, ha keveset repülök? Mi van, ha nem használom ki teljesen a repülőgépet?
A repülőgép csekély kihasználtsága esetén szívesen felajánljuk a repülőgép használatát bemutató repülésekhez, esetleg műszeres képzéshez stb. bérleti formában. A repülőgépeket kizárólag standardizált pilótáink / oktatóink vezetik. A legmagasabb szintű biztonság és a repülőgép állapotának megőrzése érdekében nem adjuk bérbe nyilvánosan a repülőgépeket. Minden a megállapodott szerződéstől függ, amely teljes mértékben az Ön igényeihez igazítható, esetleg idővel módosítható is. Egy másik lehetséges opció a repülőgép társtulajdonlása. Ez a lehetőség azonban nálunk ritka, mert a kisebb befektetés előnyei az első nyári hétvégén véget érnek, amikor mindkét társtulajdonos a tengerhez szeretne repülni.
Bérelhetek Öntől repülőgépet?
Harmadik félnek történő repülőgép-bérbeadás kereskedelmi célokra, klasszikus légitaxi szolgáltatásra, jogszabályi tanúsításhoz és légifuvarozói engedély (AOC – AIR OPERATOR CERTIFICATE) kiadásához kötött. Egyhajtóműves dugattyús repülőgépek esetében ez többé-kevésbé lehetetlen, nem praktikus (csak VFR nappali repülés) és nem gazdaságos. Minden olyan pilótával történő repülőgép-bérbeadás, ahol az üzemeltető nem rendelkezik AOC-vel, a légiközlekedési jogászok és a felügyelő Polgári Légiközlekedési Hatóság szerint illegális. További probléma a repülőgép biztosítása, mivel a repülőgép csak olyan célokra használható, amelyekre az üzemeltető rendelkezik tanúsítvánnyal (pl. ATO – REPÜLŐISKOLA). Ellenkező esetben kockáztatja a biztosítási esemény csökkentését és a törvény általi büntetést.
Milyen előnyei vannak az Önöknél történő üzemeltetésnek?
A márkakereskedőként történő üzemeltetésünk előnyei vitathatatlanok, ezért ma Európa második legnagyobb üzemeltetője vagyunk. Az általunk üzemeltetett repülőgépeket „top” állapotban tartjuk. Minden (még a kisebb) hibát is kezelünk és elemzünk, hatékony hibanyilvántartási és -elhárítási rendszerrel a későbbi szervizelés során. Saját „flotta” menedzserünk van, egy technikus, aki gazdag tapasztalattal rendelkezik a karbantartás területén. A repülőgépeket csak a gyártó tanterve szerint átképzett pilóták és a gyártó speciális képzése szerint standardizált oktatók vezetik. Azoknál a repülőgépeknél, amelyeket nálunk hangároznak is, csak a handling specialistái és az oktatók végeznek manipulációt, akik a repülőgépet mindig a pilóta vagy a tulajdonos számára készítik elő a megadott utasítások szerint. Teljes mértékben felelősséget vállalunk az esetleges károkért. Az általunk üzemeltetett repülőgépek további előnyökkel járnak, mint például az alacsonyabb üzemanyagköltségek vagy az olcsóbb flottabiztosítás. Karbantartás vagy váratlan hiba esetén előnyünk a csere repülőgép. További vitathatatlan előny az éves fix költségek csökkentésének lehetősége a repülőgép bérleti formában történő felhasználásával bemutató repüléseinkhez, esetleg képzéseinkhez. Esetleges későbbi eladás esetén a márkakereskedő által „top” állapotban üzemeltetett repülőgép több száz óra után is magasabb eladási értékkel rendelkezik.
- Lépjen kapcsolatba velünk
Nem találta meg a választ a kérdésére?
Ha segítségre van szüksége, vagy bármilyen kérdése van, tudassa velünk – szívesen válaszolunk mindenre, ami érdekli Önt.
